Logistikos ekspertai teigia, kad įmonės visame pasaulyje stengiasi iškrauti oro linijoms dalį jūrų gabenimo krovinių, nes neaišku, kiek truks Raudonosios jūros laivybos krizė ir artėjantis laivų, reikalingų Kinijos eksporto bumui prieš Naujuosius metus, trūkumas.
Didžiosios konteinerių laivybos linijos nukreipė laivus aplink Afrikos Kyšulį arba prisišvartavo saugiose vietose, kad išvengtų Irano remiamų husių sukilėlių Jemene, Raudonojoje jūroje ir Adeno įlankoje, grėsmės dronų ir raketų atakoms. Husiai teigia, kad taikosi į su Izraeliu susijusius laivus, palaikydami apgultus palestiniečius Gazos ruože. 30% konteinerių srauto eina per Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą – greitkelį tarp Europos ir Azijos.
Komercinės laivybos streikas kilo dėl sausros, dėl kurios kitas prekybos taškas – Panamos kanalas – apriboja tranzitą, nes trūksta vandens dideliems šliuzams valdyti. Kai kurie laivų operatoriai, neseniai pakeitę paslaugas į Sueco maršrutą, kad išvengtų Panamos tranzito vėlavimų, dabar susiduria su dilema.
Gazos kare nematant pabaigos ir didėjant įtampai, laivybos ir krovinių tiekėjų verslas greičiausiai padidės po ilgalaikio rinkos nuosmukio, kuris pastaraisiais mėnesiais tik sumažėjo, nes Kinijos elektroninės prekybos eksportas išaugo. atostogos.
Laivybos ekspertai teigia, kad perėjimas aplink Gerosios Vilties kyšulį sukėlė daugybę šalutinių poveikių, įskaitant laivų neatvykimą, kaip planuota, laivų susitelkimą uostuose, terminalų spūstis ir sunkumus perkeliant pasaulinius konteinerius. Gerosios Vilties kyšulio ištrauka prideda septynias–14 dienų prie plaukimo į Europą laiko, o nuo penkių iki septynių dienų – iki JAV rytinės pakrantės. Kai kuriais atvejais tranzito laikas gali būti ilgesnis, nes Afrikos pakraštyje dažnai tvyro banguotos jūros ir audros.
Larsas Jensenas, konsultavimo įmonės „Vespucci Maritime“ vadovas, trečiadienį ekspeditoriaus „Flexport“ surengtame internetiniame seminare sakė, kad laivai, pakraunantys prekes Azijoje, dabar atvyks keliomis dienomis vėluodami dėl sezoninių paėmimų prieš Kinijos Naujuosius metus. savaites, todėl gabenimo pajėgumai bus nepakankami.
Kinų Naujieji metai patenka vasario 10 d., tačiau gamyklos pradės stabdyti gamybą sausio viduryje, tada visiškai uždarys per pavasario šventę, o tada lėtai atnaujins gamybą – pauzė gali trukti ilgiau nei mėnesį. Įmonės kiekvienais metais didina laivybos poreikius, todėl Kinijos uostuose susidaro spūstys, vėluojama siuntimas ir didėja krovinių gabenimo tarifai.
Remiantis „Flexport“ analize, Sueco kanalo paslaugoms skirta apie 540 laivų, iš kurių 136 šiuo metu nukreipti aplink Afriką, o 42 laivams sustabdyta.
Čikagoje įsikūrusi „Seko Logistics“ prieš kinų Naujųjų metų šventę turėjo keletą užklausų dėl perėjimo nuo jūros į orą, „tačiau tikėtina, kad tai tęsis iki 2024 m.“, – elektroniniame laiške sakė komercijos vadovas Brianas Burke'as Brianas Bourke'as.
Apie 97% konteinerių prekybos pagal svorį yra gabenama jūra, todėl nedideli gabenimo būdų pakeitimai gali turėti didžiulę įtaką gabenimo krovinių apimčiai.
Jei tiekimo grandinės sutrikimai Raudonojoje jūroje išliks, plataus korpuso krovininių laivų paklausa netrukus gali padidėti.
„Kalbėjausi telefonu su pasauline prietaisų kompanija, kurios biurai yra visame pasaulyje. Krovinių gabenimas oro transportu yra pigesnis nei jūra. Tikimės, kad gabenimas gamybos sektoriuje padidės, nes automobilių, elektronikos ir kitos tiekimo grandinės artimiausiomis dienomis įvertins savo atsargų poreikius. Krovinių gabenimas padidės“.
Jensenas pažymėjo, kad nauja Europos jūrų taršos leidimų prekybos sistema, kuri turėtų įsigalioti sausio 1 d., bus labai brangi, nes vežėjai turės mokėti anglies dioksido mokestį už išmetamus teršalus visoje Afrikoje.
